juin/juillet 2008

Les défi logistiques des exploitations éloignées

La route d'hiver Tibbitt à Contwoy et la mine Rosebel dans la République du Suriname

Par A. Gordon

Chasse-neige Nuna

De nombreux gisements miniers sont situés dans des endroits éloignés, souvent inhospitaliers. La découverte d’or dans la jungle ou de diamants dans le Grand Nord témoigne déjà de la persévérance des chercheurs mais ce n’est que le premier pas. Il faut entrer les gens et les équipements et sortir le produit de manière rentable. Les responsables doivent donc faire preuve d’ingéniosité et d’un grand respect pour Dame Nature.

Les diamants dans le Nord

La découverte de diamants dans les Territoires du Nord-Ouest au début des années 1990 a déclenché une ruée moderne. Cependant, il est vite devenu apparent que ce ne serait pas une cueillette facile. Toutes les infrastructures devaient être bâties pour extraire et traiter les minerais dans des gisements situés à plus de 100 kilomètres au-delà de la limite des arbres.

L’un des facteurs de viabilité de l’industrie minière dans le Nord est la route de glace de Tibbitt à Contwoy; une route de 600 kilomètres sur des lacs gelés. En 2007, un record de 11 000 voyages de camion, soit 330 002 tonnes de carburant, de nitrate d’ammonium, d’équipements et autres fournitures, ont été acheminés par cette route.

Une co-entreprise BHP Billiton Diamonds Inc. et Diavik Diamond Mines Inc. détient le permis de construire la route et Nuna Logistics Limited (Nuna) a obtenu le contrat pour construire et entretenir cette route. John Zigarlick, président de Nuna et ancien président de Echo Bay Mines, est le visionnaire derrière la route; il la suit depuis 26 ans. « La co-entreprise ne voulait pas qu’une compagnie de transport construise la route car l’emphase aurait été mise sur le volume transporté alors que notre plus grande priorité est la sécurité. » Trois équipes effectuent des milliers d’essais géoradar pour déterminer l’épaisseur de la glace.

« La détermination du profil de la glace est la clé pour assurer la sécurité routière » réitère Erik Madsen, le directeur de l’exploitation de la route d’hiver. Les premiers véhicules à utiliser la portion sud, la dernière à geler, sont des Hägglunds, des véhicules amphibies qui ne demandent que 12 pouces de glace pour soutenir leur poids. Ils voyagent le long de la route pour la déneiger et constamment mesurer l’épaisseur de la glace. « Là où la glace est mince, des équipes sont envoyées pour forer des trous et arroser la route pour en augmenter l’épaisseur. »

Une fois que la glace a atteint une épaisseur de 16 pouces, les « snowcats » peuvent être utilisés pour déneiger plus rapidement. Ce déneigement est nécessaire car la neige agit en tant qu’isolant et empêche l’air d’atteindre la glace pour l’épaissir. Il faut généralement une épaisseur de 28 pouces pour commencer à haler en toute sécurité.

La capacité de passer de lourdes charges le plus tôt possible représente des millions de dollars pour les compagnies minières. Cependant, la sécurité n’est jamais compromise.

Environ 160 personnes travaillent à la route; mais, comme il s’agit d’emplois saisonniers d’hiver, on embauche des travailleurs agricoles ou de la construction. « Nous avons des gens qui reviennent depuis plus de 15 ans; cela diminue nos coûts de formation », ajoute M. Zigarlick.

Le simple changement d’équipe soulève de grands défis. « L’équipe qui sort se prépare le matin pour l’avion qui arrive vers 11 heures et il peut être 14 ou 15 heures avant que l’équipe qui arrive ne soit prête. Les équipements tournent donc pour plusieurs heures à des températures de -30 à -40ºC. » Nuna a résolu ce problème en modifiant les horaires pour qu’ils se chevauchent.

Bien que la route de glace soit reconstruite à tous les ans, c’est en fait une nouvelle route à chaque fois. Des voies secondaires et environ 250 kilomètres de voies express sont aussi construites. Ces dernières sont réservées aux camions vides; la charge est bien moins lourde et les camions peuvent atteindre une vitesse de 60 km/h. Il s’agit d’économies importantes lorsque l’on sait que la vitesse maximale permise en direction nord n’est que 25 km/h – moins qu’une zone scolaire – une limite rigoureusement appliquée par l’équipe de sécurité. Les camionneurs appèlent le secteur du lac McKay le lac à deux films. Ils ont en effet le temps de visionner deux films durant la longue et lente traversée.

« Lorsque les camions sont chargés, la glace plie et cause des vagues. Plus vous allez vite, plus les vagues sont amplifiées jusqu’à l’atteinte d’un point critique qui fait éclater la glace », explique M. Madsen et ajoute : « La route nous enseigne bien des choses. Grâce à des levés aériens au cours de l’été nous pouvons voir les endroits moins creux et planifier des options de tracé. Un seul segment faible sur les 600 kilomètres peut faire fermer la route. »

Page 1 de 2 Suivant
Publier un commentaire

Commentaires

Version PDF