juin/juillet 2014

Commentaire économique de l'AMC

Le gouvernement fédéral ne peut faire preuve de favoritisme dans les réglementations relatives au réseau ferroviaire

Par Brendan Marshall

Au printemps, le gouvernement fédéral a institué des quotas obligatoires concernant le transport de céréales par voie ferroviaire dans l'espoir de remédier aux retards de livraison des cargaisons de grains qui ont touché le secteur agricole cet hiver. Mais ce genre de problèmes au niveau des services ferroviaires perturbent également d'autres industries, dont le secteur minier. L'approche interventionniste et sectorielle adoptée par le gouvernement pour faire face aux problèmes de transport ferroviaire au Canada va à l'encontre de ses priorités de développement commercial et économique, et ne pourra résoudre les problèmes. Un service ferroviaire fiable et efficace n'est pas moins important pour les produits du secteur minier ou d'autres industries qu'il ne l'est pour le transport des céréales. Ceci doit se refléter dans les politiques de transport, lesquelles doivent s'appuyer sur des données ferroviaires.

En raison d'un hiver particulièrement rigoureux, des retards sont survenus dans la circulation des convois qui, en conséquence, remorquaient moins de wagons ; ce problème a convergé avec une récolte exceptionnelle, et le tout s'est traduit par un retard important au niveau de l'expédition des céréales dans la province des Prairies. La réponse du gouvernement a consisté à imposer aux chemins de fer canadiens de catégorie I des engagements relatifs aux volumes spécifiques au secteur des grains.

Le gouvernement fédéral a imposé aux chemins de fer canadiens de catégorie I (CN et CP) qu'ils transportent au moins un million de tonnes de grains combinés chaque semaine, tout d'abord par le biais d'un décret, et ensuite par celui du projet de loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain (projet de loi C-30), sans quoi ils seraient soumis à des pénalités financières. Le décret actuel maintient l'engagement minimum du transport d'un million de tonnes jusqu'au 3 août 2014, après quoi le gouvernement pourrait procéder à une réévaluation du niveau minimum. Le projet de loi C-30 prendra fin en août 2016, ce qui signifie que ces engagements relatifs aux volumes seront en vigueur au moins pour les deux années à venir.

Avec ce décret, le gouvernement était censé protéger la réputation commerciale du Canada en tant que fournisseur de grains de renommée mondiale, mais en réalité, les dispositions édictées pourraient porter atteinte à notre réputation vis-à-vis du reste de l'économie. Les chemins de fer ont à leur disposition un nombre limité de wagons, de membres du personnel et d'équipement pour servir les intérêts de tous les secteurs. Exiger des engagements minimums relatifs aux volumes de transport de grains signifie dans l'absolu que l'affectation d'une certaine capacité ferroviaire au secteur céréalier se fera aux dépens de tous les autres secteurs d'expédition.

En tant que plus grand groupe de clients des chemins de fer canadiens, le secteur minier représente plus de la moitié des revenus associés aux transports de marchandises par voie ferroviaire au Canada et près de la moitié du volume total transporté par les chemins de fer canadiens annuellement, et est donc fortement affecté par ces réglementations. Malgré les graves difficultés rencontrées cet hiver au niveau des expéditions de produits agricoles, ces problèmes sont de nature systémique, communs au sein de la communauté des expéditeurs et ils ne datent pas d'hier. Un service ferroviaire de qualité médiocre engendre des environnements d'exploitation imprévisibles, empêche les sociétés de développer leur part de marché à l'échelle internationale et donne l'image d'une société peu fiable dans les relations avec leurs clients. Le service ferroviaire a généré toute une série de problèmes pour les sociétés minières pendant la période hivernale, engendrant parfois une réduction de la production dans les exploitations. Il s'agit d'un problème récurrent qui touche le réseau, et il convient de l'aborder comme tel.

Afin de résoudre le plus efficacement possible les problèmes générés par le service ferroviaire, il est essentiel de bien identifier leur nature et leur portée. Si les gouvernements et les expéditeurs disposaient de données spécifiques aux secteurs ou aux sociétés, ils pourraient plus facilement déterminer la cause des perturbations du service. Diverses mesures de la performance pourraient fournir la preuve du déplacement de la capacité d'un expéditeur à un autre ou, au contraire, prouver que les chemins de fer agissent de manière responsable et que les perturbations du service sont, comme le soutiennent les responsables du secteur, indépendantes de leur volonté et ne constituent qu'une partie d'un écosystème des transports plus vaste. En outre, la transparence mènerait sans aucun doute à une relation moins antagoniste entre les chemins de fer et les expéditeurs, car les deux parties, conscientes de la position importante de chacune d'elles, seraient inclinées à négocier afin d'éviter une procédure judiciaire et de parvenir à des résultats mutuellement bénéfiques.

Lors de sa comparution devant le Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire (AGRI) de la Chambre des communes quant au projet de loi C-30, l'AMC a préconisé la formulation de politiques renseignées par des données précises et a recommandé que le gouvernement édicte une disposition exigeant des chemins de fer qu'ils fournissent des données mensuelles régulières sur les performances du réseau ferroviaire public pour chaque secteur, ainsi que des données confidentielles sur la performance spécifiques à certaines sociétés à la demande.

Le gouvernement entame actuellement son examen législatif de la loi sur les transports au Canada pour 2015, aussi il serait prudent de s'assurer que les personnes menant l'examen disposent des informations nécessaires pour prendre des décisions informées en matière de politiques publiques. La transparence des données permettra au gouvernement de mieux comprendre comment fonctionne la chaîne logistique, les domaines dans lesquels des difficultés existent, et quelles politiques doivent être formulées pour pouvoir y répondre de façon adéquate au profit des expéditeurs et de l'économie canadienne dans son ensemble.

Brendan Marshall est directeur des affaires économiques à l'AMC.
Il œuvre à renforcer les intérêts et à améliorer la compréhension,
au sein de l'industrie minière, des grands enjeux économiques tels
que la fiscalité, le commerce international et l'investissement,
le transport, l'énergie et le changement climatique, et l'innovation.

Traduit par : Karen Rolland

Article de fond : captage du dioxyde de carbone | Section Voyage : Karratha, AustralieSection Communauté : synthèse du congrèsListe complète des vainqueurs des prix de l'ICM 2014

Retour à la table des matières

Publier un commentaire

Commentaires

Version PDF