Oct 13

Des hauts et des bas

Certaines options de transport sénégalaises saméliorent alors que d’autres battent de l’aile

Par Eavan Moore

Le réseau de transport du Sénégal rayonne à partir de son point central à l’ouest, la capitale côtière de Dakar. Au cours des dernières années, des investissements importants ont été faits dans les réseaux de cette région, qui possède un port en eau profonde naturel, abrite un quart des 13 millions d’habitants du Sénégal et environ 80 pour cent de son activité économique.

Un nouvel aéroport international, dont les coûts sont estimés à 45 millions de dollars et financés en grande partie par des prêts internationaux, est en construction tout juste à l’extérieur de Dakar depuis 2007. Sa mise en service est prévue pour le quatrième trimestre de 2014. La première phase de la construction pourra accueillir trois millions de voyageurs par année, avec l’objectif ultime de pouvoir en accueillir dix millions, ce qui s’approche de la capacité de l’aéroport international d’Honolulu.

Le port de Dakar gère une charge de trafic croissante vers le Sénégal, le Mali, le Burkina Faso, la Guinée et la Mauritanie. En tout, 11,9 millions de tonnes ont transité dans le port en 2012, ce qui constitue une augmentation de quatre pour cent depuis 2011 et de 19 pour cent depuis 2008.

Une augmentation exponentielle du trafic de conteneurs a mené l’exploitant du terminal DP World à construire un nouveau terminal pour doubler la capacité de conteneurs, d’un peu moins de 300 000 équivalents vingt pieds (EVP) à plus de 600 000 EVP. Le nouveau terminal a ouvert en 2011. Le gouvernement du Sénégal projette la construction d’un port en eau profonde à Sendou, mais rien n’est encore officiel.

Les installations de manutention de vrac du port sont limitées aux envois de phosphate, selon Simon Finnis, PDG de Grande Côte Operations, qui construit un projet de sables minéraux à 150 km au nord de Dakar. Le port a alloué un poste d’amarrage et une parcelle de terrain à Grande Côte, qui utilise l’espace pour construire sa propre installation d’entreposage et une installation de chargement de navire automatisée au coût de 25 millions de dollars américains. « Il y a certainement d’autres produits en vrac qui transitent dans le port, mais sur une base sporadique et avec des méthodes de déchargement très rudimentaires », ajoute Finnis.

Routes

La plupart du transport terrestre à destination et en provenance du port se fait par le réseau routier. L’autoroute à péage Dakar-Diamniadio de 35 kilomètres, mise en service cette année, vise à réduire la congestion et à favoriser l’essor des quartiers de Dakar à faible revenu. Que l’objectif soit atteint ou non, l’autoroute a aidé au moins un utilisateur local : l’autoroute de grande qualité a réduit le temps de transit entre Dakar et Grande Côte d’une demi-heure.

Des autoroutes pavées se rendent également dans l’est du Sénégal. La mine d’or Sabodala de Teranga Gold (p. 66) l’une des rares autoroutes du pays : une route à deux voies asphaltée en direction est depuis Dakar, qui passe par la ville de Kedougou pour se rendre au Mali. « Il y a une autoroute de bonne qualité sur environ 95 pour cent de la distance depuis Dakar », affirme Paul Chawrun, vice-président des services techniques de Teranga.

Là où l’autoroute s’arrête, les utilisateurs construisent leur propre route avec de la latérite, un type de sol riche en fer qui durcit pour former des surfaces peu coûteuses et praticables par tous les temps. « Nous n’avons qu’à acheter le matériel brut, qui est vendu comme de la terre meuble contenant de la pierre », affirme Finnis. « Il suffit de l’étendre et de la préparer correctement, puis elle durcit. C’est un matériau de très bonne qualité. »

Il faut entretenir à la latérite, particulièrement pendant la moisson lorsqu’elle devient glissante, mais Chawrun affirme que la facilité d’approvisionnement en matériaux de construction et la topographie favorable figurent parmi les raisons pourquoi les coûts de construction de routes sont si peu élevés par rapport à d’autres parties du monde. « Les coûts sont négligeables comparés aux coûts de construction, par exemple, d’une route dans le nord de l’Ontario », affirme-t-il.

À vingt kilomètres de l’installation de Teranga, la société d’exploration aurifère Bassari Resources utilise le réseau routier public qui passe dans ces concessions. Le président Jozsef Patarica affirme qu’il lui faut environ dix heures pour parcourir la distance entre Dakar et l’installation, dont 90 pour cent des quelque 700 kilomètres de route sont pavés, ce qui constitue une amélioration par rapport aux années où les routes n’étaient pas asphaltées et où il fallait trois jours pour parcourir la même distance. « Les routes ont été enduites de bitume au cours des dernières années », affirme-t-il.

Chemin de fer

Le réseau ferroviaire de 906 kilomètres du Sénégal, qui est en théorie un lien utile jusqu’au port de Dakar, a une histoire marquée de hauts et de bas et son avenir est incertain. Le chemin de fer à écartement étroit entre Dakar et Bamako, au Mali, date du début du XXe siècle. En 2012, le journal espagnol El Pais a publié des articles qui révélaient que les wagons de minerai de fer circulant jusqu’à Dakar ne pouvaient transporter que le tiers de leur capacité parce que la voie était trop faible pour soutenir les charges et que le service voyageur a été entièrement interrompu du côté du Sénégal pour des raisons de sécurité. El Pais a également rapporté qu’il y a eu environ trois déraillements par jour en moyenne en 2011.

La tentative de favoriser les investissements dans le réseau ferroviaire par sa privatisation en 2003 n’a pas porté fruit. Selon un essai publié dans Le Journal des Alternatives de Montréal, le consortium franco-canadien Transrail, qui a pris en charge l’exploitation, a enregistré un déficit de 20 millions de dollars au cours des trois premières années d’exploitation et a créé des tensions en mettant des travailleurs à pied. En 2011, une source du secteur ferroviaire du gouvernement sénégalais a estimé qu’un investissement de 1,6 milliards de dollars américains serait nécessaire pour renforcer les voies et permettre au minerai de fer et aux phosphates provenant des mines du Mali d’atteindre Dakar. Jusqu’à présent, Transrail n’a pas trouvé un tel financement.

« Je crois que le réseau ferroviaire du Sénégal a souffert d’un sous- financement chronique au cours des vingt dernières années », affirme Finnis. « Le réseau ferroviaire a donc été sous-utilisé et est de mauvaise qualité. »

Grande Côte a pris en charge la gestion d’un tronçon de rail de 100 kilomètres, qu’elle remet en état au coût d’environ 40 millions de dollars américains sur trois ans. « Une voie principale passait déjà à proximité du projet et nous construisons une ligne secondaire dans la mine et remettons également en état la voie entre la mine et Dakar afin de pouvoir transporter nos produits par rail », explique Finnis. « Nous apportons nos propres locomotives et notre propre matériel roulant. Nous posséderons pour ainsi dire notre propre système de transport. » Les utilisateurs existants continueront d’utiliser le chemin de fer.

Finnis souligne que Grande Côte aurait eu à investir dans les infrastructures de transport à chacun de ses sites d’exploitation. « Sans aucun doute, nous avons adopté la position que nous voulions pour contrôler notre propre destinée en ce qui concerne le transport ferroviaire, nous sommes donc plutôt contents d’investir dans l’infrastructure », dit-il.

Toutefois, lorsqu’on lui demande ce qui sera nécessaire pour l’avenir du pays, Finnis revient au transport ferroviaire : « Le port est un atout incroyable pour le Sénégal. Si le pays était en mesure de lier ce port avec un réseau ferroviaire aux autres pays de l’Afrique de l’Ouest, ce serait un énorme avantage. »

Traduit par SDL

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